Vides Vēstis
Viss atpūtai dabā
Dabas dati

Bioloģiski!
 

 
 

Izdrukāt

Par šo rakstu saņemtas 2 atsauksmes
Apskatīt atsauksmes · Pievienot atsauksmi

Par spējīgu un ilgtspējīgu transportu

Atis Zviedris


Ir lietas, bez kurām grūti iztikt, bet, ja kāds pajautātu, tieši kam jums ir vajadzīgs ūdens, uguns vai elektrība, tikai retais to varētu pateikt vienā teikumā. Prātā nāktu arvien jaunas un jaunas vajadzības un iespējamie resursu izmantojuma veidi. Tāpat ir ar transportu.


 

Transporta plusi ļaužu ikdienā

Kāpēc nepieciešams transports? Nu, piemēram, lai nokļūtu darbā, ciemos, dotos ekskursijā vai tāpat vien pabraukātos. Lai saņemtu palīdzību – ierastos ārsts, policija vai ugunsdzēsēji. Lai pārvadātu preces, malku, pastu, cilvēkus, naudu un atkritumus.

Transports palīdz taupīt laiku: ar kājām ejot, paiet ilgāks laiks nekā braucot. Taupīt spēku: smagas kravas nav iespējams pārvietot bez transporta. Tas dod iespēju nokļūt tālās vietās: pāri jūrai, otrpus kalniem, citā valstī... Jā, tas rada respektu: kā tas izskatītos, ja ministrs ietu ar kājām vai ripinātu ar skrejriteni?

Rezumēsim transporta pozitīvās īpašības. Tātad transporta uzdevums ir nodrošināt pārvietošanās spēju – mobilitāti. Bet arī mobilitāte nav pašmērķis – transports ir vajadzīgs, lai nodrošinātu pieejamību lietām un pakalpojumiem.

Parasti ar mobilitāti saprot pārvietošanās spēju, izmantojot mehānisko transportu – automašīnu vai vilcienu, un ar mobilitātes uzlabošanu – jaunu ceļu būvi un automašīnu skaita pieaugumu. Ja veikals vai darbavieta ir tuvu dzīvesvietai, līdz tiem var aiziet kājām, pirkumus var pasūtīt ar piegādi (Anttila, Amazon u.c), var izmantot e-pastu un telekonferences, var strādāt mājās pie datora ar datu apmaiņu pa internetu. Tātad pieejamība nav tas pats, kas mobilitāte, un mobilitāte ne vienmēr saistās ar jaunu šoseju būvi un jaunas mašīnas iegādi.

Transporta mīnusi jeb ēnas puses pie mums un pasaulē

Satiksmes negadījumi. Tajos cieš un iet bojā cilvēki. Visvairāk satiksmes negadījumos cieš gājēji – viņi mehānisko transportu nelieto, toties dabū izbaudīt mehāniskā transporta nevēlamās sekas.

Gaisa piesārņojums. Mehānisko transporta līdzekļu dzinēju izplūdes gāzu izraisītais gaisa piesārņojums izraisa elpošanas orgānu slimības.

1998. gada 3. decembrī Meksikas galvaspilsētā Mehiko gaisa piesārņojuma dēļ tika izsludināts ārkārtas stāvoklis. 4. un 5. decembrī slimnīcās uzņēma pāri par 800 cilvēkiem ar elpošanas ceļu un acu saslimšanām, ko bija izraisījis smogs.

Gaisa piesārņojums Irānas galvaspilsētā Teherānā 1998. gada 14. decembrī sasniedza tādu līmeni, ka sirds un elpošanas ceļu slimniekiem tika ieteikts atstāt pilsētu. Pilsētas centrā auto satiksme aizliegta.

Gaisa piesārņojums Kairā ik gadus izraisa 12 000 saslimšanas un 9000 nāves gadījumu.

500 000 cilvēku pārbaudes sešpadsmit gadus ilgā laika posmā simt ASV pilsētās liecina, ka gaisa piesārņojums pilsētās palielina iespēju saslimt ar plaušu vēzi.

Globālā sasilšana. Eiropas savienībā transports emitē 28% no visiem CO2 izmešiem un tāpat arī Latvijā. Visas tā saucamās siltumnīcas gāzes izraisa globālas klimata izmaiņas, pret kurām atbilstoši Kioto protokolam cīnīties apņēmusies arī Latvijas valdība.

Sastrēgumi. Ik gadus laika zudumi satiksmes sastrēgumu dēļ ES izmaksāja 128 miljardus eiro jeb 1,9% iekšzemes kopprodukta (Latvijā šiem 1,9% 2000. gada pēdējā ceturksnī vien atbilstu 23 miljoni latu). Lai samazinātu sastrēgumus, būvē jaunus autoceļus, tā sekmējot automašīnu skaita pieaugumu, kas savukārt izraisa arvien lielākus satiksmes sastrēgumus.

Izpētot transporta sastrēgumus 70 ASV pilsētās un to apkārtnē, eksperti konstatējuši, ka šoseju un ielu tīkla uzlabošana rosina braukt aizvien vairāk. Arī Kalifornijas universitātes pētījumi liecina, ka šoseju tīkla pagarināšana par 1% turpmākajos piecos gados izraisa braucēju skaita pieaugumu par 0,9%.

Nav jābūvē jaunas maģistrāles, bet vairāk jārūpējas par sabiedriskā transporta uzlabošanu un dzīvojamo rajonu labiekārtošanu.

Troksnis. Transportlīdzekļu radītais troksnis izraisa apgrūtinājumu, spriedzi, bezmiegu, arī smagākus veselības traucējumus.

Samazināt transporta intensitāti divas reizes (teiksim, divas mašīnas aizstāt ar vienu) vēl nenozīmē divreiz samazināt arī troksni – skaņas spiediena līmenis samazināsies tikai par trim decibeliem.

Skaņas spiediena līmeņa piemēri

Skaņas avots    Skaņas spiediena līmenis (A),
decibelos (db)
Kluss dārzs (vējš lapotnē)    20
Klusa iela no 2 līdz 4 rītā    40
Vieglais auto tukšgaitā 7,5 metru attālumā    50
Vieglais auto, braucot ar ātrumu 50 km/h,
7,5 m attālumā
   60–80
Kravas auto, braucot ar ātrumu 50 km/h,
7,5 m attālumā
   75–95
Motocikls, braucot ar ātrumu 50 km/h,
7,5 m attālumā
   70–100
Preču vilciens ar ātrumu 100 km/h
7,5 m attālumā
   95–105
Kara lidmašīna zemā lidojumā    105–120
Dzirdes bojājumi    Virs 120

Kaitējums ainavām. Mums vēl ir gleznainā Lorupes grava, ir Vidzemes un Latgales pakalnu ainaviskie līkloču ceļi. Un tomēr Eiropas prakse liecina, ka ceļu būve ir sabojājusi daudzas skaistas dabas ainavas.

Neizmantojama zeme. Zeme, kas atrodas zem ceļiem, ir mirusi zeme – citiem mērķiem to nevar izmantot. 1996. gadā Latvijā ceļi (un pagalmi) aizņēma 263,3 tūkstošus hektāru jeb 2633 kvadrātkilometrus. Tas ir tāda kvadrāta laukums, kura mala ir 51,3 kilometri. No Rīgas līdz Jelgavai ir 41 km, līdz Bauskai 67 kilometri. Iedomājieties kvadrātu, kura mala sniedzas no Rīgas līdz pusceļam starp Bausku un Jelgavu. Tik lielu laukumu Latvijā nosedz ceļi. Labi ceļi, protams, ir vajadzīgi. Bažas izraisa vien ceļu būves tempi. ES, piemēram, būvējot jaunus ceļus, ik dienas zem asfalta pazūd zemes platība 10 hektāru apjomā. Taču Latvijai tas pagaidām nedraud.

Velosipēdistu un kājāmgājēju diskriminācija. Ielās un uz ceļiem dominē automašīnas. To dēļ riteņbraucēju un gājēju pārvietošanās brīvība ir ierobežota un sagādā tiem papildu neērtības, pat bojāeju.

Degvielas krājumu izsīkums nākotnē. Transporta lietotājs to vēl neizjūt, bet nākamās paaudzes pēc gadiem desmit divdesmit to neizbēgami jutīs. Futurologs Frederiks Pols nākotnē paredz pāreju uz kājminamām automašīnām, bet Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija (OECD) domā fosilo degvielu pakāpeniski aizstāt ar atjaunīgiem enerģijas avotiem.

Skaita pieaugums. Vieglo automašīnu skaits Latvijā ir sasniedzis respektējamu līmeni un vēl joprojām turpina augt. Arī dzelzceļa tīkla garuma ziņā Latvija nav pēdējā vietā Eiropā. Tomēr pasažieru pārvadājuma ziņā pa dzelzceļu Latvija atrodas tālu aiz Eiropas attīstītajām valstīm. Tas gan nenozīmē, ka latvieši būtu pret mobilitāti. Tomēr, mīcoties pārpildītā sabiedriskajā transporta līdzeklī sastrēgumstundās nepatīkami vērot, cik zirgspēki vizina vienu augumu un cik daudz vietas aizņem vieglā automašīna.


Vieglo automašīnu skaita pieaugums Latvijā


Dzelzceļa pasažieru vagonu skaita samazinājums Latvijā


Pasažieru pārvadājuma izmaiņas Latvijā ar autobusiem un pa dzelzceļu
(pasažierkilometri gadā uz vienu iedzīvotāju)

    No tabulām un datiem redzam, ka Latvijā:
  • nemitīgi pieaug automašīnu (it sevišķi vieglo automašīnu) skaits un nemitīgi samazinās dzelzceļa pasažieru vagonu skaits,
  • nemitīgi pieaug pasažieru pārvadājums ar automašīnām (ar vieglajām mašīnām vismaz trīs reizes pārsniedzot pārvadājumu ar autobusiem) un nemitīgi samazinās pasažieru pārvadājums pa dzelzceļu,
  • par velosipēdistiem un gājējiem oficiālās statistikas datu nav.

Transporta izmaiņu tendences par labām vai sliktām atzīstamas atkarībā no izvēlētajiem kritērijiem. Ja mehāniskā mobilitāte ir pašmērķis, svarīgs būs transporta līdzekļu skaits. Ja svarīgāka liekas transporta ietekme uz vidi un cilvēku veselību, galvenā vērība jāpievērš piesārņojumam un negadījumu skaitam.

Tā kā videi un cilvēku veselībai labvēlīgāks ir dzelzceļš, pašreizējās tendences atzīstamas par nevēlamām. Bet labāk aplūkosim datus, piemēram, par CO2 un sīko putekļveida daļiņu izmešiem.


Pasažieru transporta CO2 izmeši


Pasažieru transporta sīko daļiņu izmeši

Vidi ar ogļskābo gāzi un sīkajām putekļveida daļiņām vismazāk piesārņo dzelzceļš, par velosipēdistiem un gājējiem nemaz nerunājot. Tāpat varam aplūkot transporta ietekmi arī uz citu veidu kaitējumiem videi un veselībai. Lai gūtu visaptverošu priekšstatu, ir jāsalīdzina daudzi raksturotāji – izplūdes gāzu (CO2, slāpekļa oksīdu, gaistošo savienojumu) izmeši, trokšņu līmeņi, sīko daļiņu izmeši, satiksmes negadījumu biežums un smagums, iespaids uz nemotorizēto transportu utt.. Varbūt dzelzceļš ir slikts trokšņu ziņā, bet labs – no vides piesārņojuma un negadījumu skaita viedokļa. Vieglie auto darbojas klusu, bet toties intensīvi piesārņo gaisu. Autobusu dīzeļmotori izsviež atmosfērā maz kaitīgo gāzu, bet piesātina pilsētas gaisu ar elpošanai ne mazāk kaitīgām cietajām daļiņām. Ja izdotos atrast kādu kopīgu raksturotāju, kurš sevī iekļautu visus atsevišķo īpašību raksturotājus, mēs varētu uzskatāmi salīdzināt pat autobusu ar vilcienu un vieglo auto ar lidmašīnu. Varbūt šis universālais raksturotājs varētu būt nauda?

Transporta pakalpojumu izmaksas sastāv no divām daļām – tiešajām izmaksām, kuras sedz transporta līdzekļa lietotājs, un ārējām izmaksām, ko subsidē visa sabiedrība. Kāda laimīga sagadīšanās! Transporta ārējās izmaksas aptver visus iepriekš minētos transporta mīnusus. Ārējās izmaksas sevī iekļauj gan ārstēšanās izmaksas cilvēkiem, kuri cieš no transporta piesārņotā gaisa vai transporta negadījumiem, gan izdevumus dabai nodarīto kaitējumu kompensēšanai un cīņai pret klimata izmaiņām. Ārējās izmaksas īstenībā ir transporta līdzekļu parāds sabiedrībai. Lielākām ārējām izmaksām atbilst arī lielāks kaitējums dabai un sabiedrībai.

1995. gadā šajās valstīs ārējās izmaksas (izņemot to daļu, kas saistīta ar sastrēgumiem) sasniedza 7,8% no iekšzemes kopprodukta, un to kopsumma bija 530 miljardi eiro.

Vismazākās ārējās izmaksas pasažieru transportā ir dzelzceļam, kravas transportā – dzelzceļam un ūdens transportam, bet vislielākais – auto transportam. Tā kā Latvijā dzelzceļa pasažieru transporta intensitāte samazinās, jāatzīst, ka pašreizējās transporta izmaiņu tendences ir drīzāk sliktas nekā labas.

Ārējās izmaksas pa transporta veidiem ES valstīs


Pasažieru transporta ārējās izmaksas (1995. gads)


Kravas transporta ārējās izmaksas (1995. gads)

Par transporta negatīvo seku iespaidu

Kaitējumu videi un cilvēku veselībai var izraisīt ātri, bet, lai novērstu tā sekas, ir nepieciešams laiks. Globālās sasilšanas izraisīto klimata izmaiņu neitralizēšanai droši vien nepietiks ar vienas paaudzes mūžu. Bet sagandētā vide atriebjas gan tieši, gan netieši, un tas noteikti skars cilvēku veselību. Tie, kas cieš vissmagāk, parasti nav tiešie vaininieki, bet citi cilvēki – gan tie, kas vienkārši atrodas konkrētajā vietā, gan tie, kuriem trūkst informācijas par draudošajām briesmām, un arī tie, kas vēl dzims.

Bērniem, kas attīstības laikā bijuši pakļauti intensīvam gaisa piesārņojumam (viņu mātes dzīvojušas autoceļu tiešā tuvumā), iespēja piedzimt ar smagiem sirds defektiem ir trīs reizes lielāka nekā bērniem, kuru mātes uzturējušās tīrā, nepiesārņotā gaisā.

Neapdraudot nākamību

Visai krēslaino izredžu situācijā nelielu gaišumu ienes Norvēģijas bijušās premjerministres Gro Hārlemas Brundlandes 1987. gadā definētais ilgtspējīgas attīstības princips: ilgtspējīga attīstība it tāda, kas apmierina pašreizējās vajadzības, neapdraudot nākamo paaudžu iespējas apmierināt viņu vajadzības.

Tātad ilgtspējīgs transports nedrīkst apdraudēt vidi un cilvēku veselību, tas nedrīkst padziļināt globāla rakstura katastrofas, piemēram, klimata izmaiņas un stratosfēras ozona slāņa noārdīšanu.

Ilgtspējīgs transports:

  • nodrošina ērtības un komfortu, nekaitējot veselībai un neizraisot spriedzi,
  • atbalsta cilvēcisko vajadzību attīstības iespējas, ko nodrošina transporta veida, dzīvesvietas un dzīvesveida brīva izvēle,
  • ir kluss,
  • ir drošs,
  • ir rentabls,
  • ir finansiāli pieņemams visām paaudzēm,
  • izmanto atjaunīgos enerģijas avotus,
  • rada minimālu izmešu un atkritumu apjomu,
  • minimāli izmanto zemi ceļu un stāvvietu vajadzībām.

Un raksta beigās gribu pievienoties amerikāņu rakstnieka Aizeka Azīmova grāmatā «Mūsu sadusmotā Zeme» teiktajam: «Mums ir jāpieņem radikāli lēmumi, kas noteiks visu mūsu turpmāko dzīvi. Piemēram, to, cik mēs būtu ar mieru maksāt par drošāku un tīrāku pasauli, kādām nejēdzībām mēs vēlētos darīt galu un kādas rūpes (vai pat nopietnas nepatikšanas) mēs būtu ar mieru uzņemties, lai saviem mazbērniem atstātu dzīvei drošu planētu. Zinātnieki nevar pieņemt lēmumus mūsu vietā, jo arī viņi nezina vairāk kā mēs par to, kādi varētu būt iespējamie ieguvumi un cik par tiem vajadzēs maksāt. Mūsu vietā lēmumus nevar un nedrīkst pieņemt pat valdības. Jo uz spēles ir likts pārāk daudz, un mūsu likumdevēji un ministri tiek iespaidoti pieņemt naudas maisu diktētus lēmumus. Mūsu pienākums ir piespiest valdību rīkoties.» •