Vides Vēstis
Viss atpūtai dabā
Dabas dati

Bioloģiski!
 

Masdara – nulles emisiju pilsēta Apvienotajos Arābu Emirātos – jau tiek būvēta.

3,5 miljardus vērtais Porto metro spējis atdzīvināt skaisto pilsētas centru.
 

Izdrukāt

Par šo rakstu nav saņemta neviena atsauksme
Apskatīt atsauksmes · Pievienot atsauksmi

Pilsētas un globālā sasilšana

Ieskats pasaules pilsētplānotāju kongresa norisēs

Gatis Pāvils;
autora foto

Kopš 1965. gada vismaz reizi gadā organizācija ISOCARP (International Society of City and Regional Planners) dažādu valstu pilsētplānotājiem dod iespēju dalīties pieredzē un gūt ieskatu citviet sasniegtajā, rīkojot kongresu, kur liberālā un pietiekami atraisītā vidē plānotāji no visdažādākajām pasaules valstīm prezentē savus sasniegumus un atziņas.

Šā gada kongresā, kas notika Porto pilsētā Portugālē, bija tas gods piedalīties arī man. 2009. gada kongresa tēmu – «Low Carbon Cities» – ir grūti pārtulkot latviski tikpat kodolīgi, bet aptuveni tas skanētu šādi: «Zemu ogļskābās gāzes izmešu pilsētas». Šis temats ir aktuāls arī it kā maz piesārņojošajai, bet pārsvarā pēc sliktākajiem patērētāju kulta standartiem dzīvojošajai Latvijai.

Informācijas apjoms, ko varēja gūt kongresā, bija milzīgs – dažu dienu laikā ar praktiskā darbā gūto pieredzi un secinājumiem iepazīstināja simtiem speciālistu no daudziem desmitiem valstu. Bieži radās sajūta, ka sniegtā informācija paver jaunas, tikko apzinātas iespējas, bez tam ļoti daudz atziņu varēja smelties tieši Latvijas un Rīgas situācijai. Neņemiet ļaunā, ja tālāk minētās tēzes jums jau sen skaidras, – man pašam tās šķita interesantas un tā vērtas, lai padalītos.

Kas ir nulles emisiju pilsēta?

Vairāki Rietumeiropas pilsētplānotāji kongresā minēja idealizētu, manuprāt, ne īpaši skaidri definētu, pilsētas attīstības modeli – tā saukto nulles emisiju pilsētu. Lai gan šāda ideja nav jauna (jau 1970. gados Japānā sapņoja par milzīgiem skudru pūžņiem līdzīgām sevi pašapgādājošām pilsētām), tā joprojām ir populāra. Vismaz kongresa ietvaros vienprātības par šā termina jēgu nebija, un nereti pat tika pieņemts, ka ir iespējama pilsēta, kas neizdala siltumnīcas efektu izraisošas gāzes.

No emisijām pilnīgi brīvas pilsētas pastāvēšana ir maz ticama divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, dzīviem organismiem, to skaitā cilvēkiem, raksturīga siltumnīcas efektu izraisošu gāzu izdalīšana, un to novērst nav mūsu spēkos. Otrkārt – un tas īpaši raksturīgs attīstīto valstu iedzīvotājiem – pilsētās tiek patērēta citviet saražota produkcija, un arī atkritumi bieži vien tiek aizvesti prom no pilsētas. Ja to neieskaita pilsētas piesārņojuma rēķinā, mānīšanās vien sanāk.

Savdabīgs eksperiments šķita celtniecības fāzē esošā Masdaras nulles emisiju pilsēta – Abudabi priekšpilsēta Apvienotajos Arābu Emirātos. 22 miljardus dolāru vērtā pilsētas transporta sistēma un ēkas neradīšot nekādu piesārņojumu un iztikšot tikai ar to enerģiju, ko saražos uz vietas. Būtu interesanti uzzināt, cik daudz piesārņojuma jārada cituviet, ražojot pilsētai nepieciešamos materiālus, lai uzceltu šo ārkārtīgi komplicēto pilsētu, no kuras liela daļa atradīsies pazemē.

Citās prezentācijās tika pierādīts, ka pat lielāka apjoma remontdarbi var patērēt vairāk resursu, nekā tiks ietaupīts visā ēkas dzīves laikā pēc tam. Ja rēķinām šādi, nobāl daudzu slavenu «ekoloģisko» projektu spozme, jo, ierēķinot celtniecības izmaksas un materiālu ražošanu, «gudrā un taupīgā» ēka nereti zaudē jebkādas taupīguma un saprātīga ieguldījuma pazīmes.

Mācies no pieredzējušākajiem!

Ir valstis, kuras nesenā pagātnē piedzīvojušas asu ekonomisko krīzi un kur dzīves līmenis daudzējādi līdzīgs mūsējam. Piemēram, Latvija daudzkārt salīdzināta ar Argentīnu, salīdzināms dzīves līmenis ir daudzos Brazīlijas un Čīles reģionos. Kā izteicās šo valstu speciālisti: kad ilgstoši nav naudas, beidzot esi spiests kaut ko labu izdomāt. Jeb vēl trakāk: ja septiņkārt samazina finansējumu, septiņkārt labāk darbojas fantāzija!

Daudzreiz minēts, bet pie mums nepietiekami apzināts, ir Kuritibas (Brazīlija) piemērs: pilsētā izveidota ļoti ērta autobusu satiksme pa speciāli izdalītām joslām – un dārgais metro vai pat tramvajs 1,8 miljonu pilsētai nav vajadzīgs. Pieminēšanas vērtas ir kaut vai iekāpšanas platformas autobusa grīdas augstumā, bet vēl nozīmīgākas ir izcilās pilsētplānošanas metodes, plānojot autobusu līniju izvietojumu un – kas vēl svarīgāk – plānojot jaunas apbūves un jaunu pakalpojumu centru izvietojumu!

Savukārt daudzi turīgo valstu speciālisti rīkojas līdzīgi Marijai Antuanetei, kura, saskaņā ar kādu leģendu, izbadējušiem pavalstniekiem, kam mājās vairs nav pat maizes, ieteikusi ēst kūkas. «Jums ielas pārblīvētas? Būvējiet tuneļus!» – kāds no sirds domāts ieteikums, kas izskanēja pēc Sudānas pārstāvja prezentācijas par transporta problēmām valsts galvaspilsētā.

Blīvi apbūvēta pilsēta – mazāk piesārņojuma

Daudziem tas vēl joprojām šķiet dīvaini, bet tāda apbūve, kāda ir Rīgas centrā, visticamāk, rada mazāk piesārņojuma nekā Mežaparka vai Bieriņu apbūve. Izskaidrojums tam ir vienkāršs: salīdzinoši blīvi apbūvētā rajonā uz vienu iedzīvotāju ir mazāki energoapgādes, ūdensapgādes un – galvenais – transporta izdevumi. Blīvi apdzīvotā rajonā skola, poliklīnika, sabiedriskā transporta pietura un veikals ir tuvu ļoti daudziem cilvēkiem, tāpēc daudz mazāk jālieto automašīnas. Daudzdzīvokļu nams paver daudz vairāk iespēju ietaupīt gan būvniecības materiālus, gan remonta izdevumus, gan energoresursus un citus resursus.

Tiesa, pārmērīgi blīvi apbūvētam rajonam krasi pieaug citas problēmas – to skaitā augsts vietējais piesārņojums, kas rada veselības problēmas. Negatīvi vērtējami monofunkcionāli daudzdzīvokļu rajoni (t.s. guļamrajoni), kas nav pieņemami no dzīves kvalitātes viedokļa.

Tomēr mīts par videi draudzīgajām dārzu pilsētām pašlaik grūst un plīst – pat par spīti iebildumiem, ka privātmājā var audzēt pārtiku (tikai nelielu daļu!) un iztikt ar savu ūdeni (pilsētā – nedrīkst!). Grūti gan noliegt to, ka dzīve dārzu pilsētā tomēr ir daudz patīkamāka, vēl jo vairāk absurdajā Latvijas situācijā, kad privātmājas iedzīvotāju ikmēneša rēķini parasti ir krietni mazāki nekā daudzdzīvokļu namu iedzīvotājiem.

Interesants ir Kuritibas (Brazīlija) piemērs, proti, šeit augstceltnes izvietotas koridoru veidā gar plašām avēnijām, tādējādi ir daudz ērtāk un lētāk organizēt piekļūšanu un apgādi nekā tad, ja augstceltnes būtu izvietotas blīvā kodolā.

Labāk pielāgot veco

Arhitektūras pieminekļu aizsardzība iegūst jaunu pamatojumu; ir aprēķināts, ka esošas apbūves pielāgošana mūsdienu vajadzībām lielākoties ir videi daudz draudzīgāka nekā pat visekoloģiskāko moderno ēku celtniecība. Jo īpaši tas attiecas uz koka celtnēm: ja vēlamies pēc iespējas mazāk ietekmēt klimatu, pēc iespējas ilgi jānovērš nocirstas koksnes atgriešanās dabiskajā apritē. Starp citu, pasaules pilsētās atrodas 76% nocirstās un ilgstošam pielietojumam paredzētās koksnes.

Šī tēze ir jo īpaši nozīmīga sarūkošajām pilsētām – tātad arī Rīgai –, kur pieprasījums pēc jaunām platībām būtībā nav tik liels. Rīgai ir paveicies – pie mums vēsturiskā apbūve ir ļoti skaista, atliek tikai atjaunot un izmantot pašiem sev par prieku! Šādu rīcību var veicināt tikai ar labi plānotu valsts un pašvaldības politiku.

Vajadzīgi arī lieli projekti

Ne vienmēr var iztikt ar maziem solīšiem. Gan bagātās, gan nabadzīgās pasaules pilsētās pienāk brīdis, kad to tālāku attīstību kavē atsevišķa liela infrastruktūras objekta trūkums – šādā gadījumā nākas saņemt visus spēkus un realizēt lielo projektu.

Šāda situācija bija izveidojusies arī Porto metropoles reģionā, kur dzīvo 1,7 miljoni cilvēku. Līdz 1990. gadu beigām Porto reģionā bija izbūvēts pietiekami ērts automaģistrāļu tīkls un bija vērojama nevienlīdzīga reģiona attīstība. Pa šaurajām, kalnainajām ieliņām vairs nebija ērti piekļūt pilsētas centram, pilsētā darbojās tikai divas tramvaja līnijas. Rezultātā aizvien vairāk vēsturisko namu unikālajā pilsētas centrā tika pamesti, savukārt pilsētas centra pakāpeniskā atmiršana padarīja nepievilcīgu visu metropoli.

1992. gadā deviņas pašvaldības vienojās realizēt metro projektu. Pirmā jaunā metro līnija sāka darboties 2002. gadā, pašlaik izbūvētas 68 stacijas, 60 kilometri. Liela daļa trases atrodas virs zemes, pazemē izvietoti 8 km trases. Celtniecību lielā mērā atvieglo tas, ka Porto centrālā daļa atrodas uz granīta pamata. Līdz šim projekts izmaksājis aptuveni 3,5 miljardus eiro. Lētākā biļete vienai zonai – 67 santīmi, savukārt brauciens, kas atbildīs braucienam no Imantas uz Rīgas centru, maksās aptuveni vienu latu.

Portugāļi uzskata, ka sasniegts ļoti labs rezultāts, jo Porto vēsturiskais centrs pakāpeniski sāk atdzīvoties un viss reģions ieguvis lielāku pievilcību. Tiesa, pati metro sistēma līdz šim nes finansiālus zaudējumus – 2006. gadā zaudējumi bija 122 miljoni eiro. Protams, rezultātu novērtēšanai nepieciešams ilgāks laiks. •